News

50 ezerrel kevesebb kamion koptatná az utakat

Több tíz milliárd forinttal is csökkenteni lehetne a közutak környezeti terhelését és útfelújítási igényét éves szinten, ha a nagy távolságú (1.000 kilométer feletti) közúti áruforgalom 10-20 százalékát vasútra és vízi útra terelnék – áll a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) legújabb, az intermodális fuvarozás hazai helyzetét bemutató elemzésében. Az MLSZKSZ szerint a közúti, vasúti és vízi fuvarozási együttműködések magasabb szintre emelésével évi 25-50 ezer kamion tűnhetne el az utakról, a vasút új üzleti megrendelésekhez juthatna, a közúti fuvarozók pedig költségeket takaríthatnának meg, valamint az ágazatban egyre nagyobb problémát jelentő sofőrhiányt is kompenzálni lehetne. A Szövetség tavaly átfogó intézkedési tervet nyújtott be a Kormány számára, melyben rámutatott: a kormányzat és a logisztikai szakma együttműködésével a folyamat felgyorsítható és már rövidtávon is jelentős eredményeket lehetne elérni.

A MLSZKSZ immár hetedik éve elemzi a magyarországi intermodális fuvarozás helyzetét és fogalmazza meg a Kormány és az ágazat számára azokat a legfontosabb irányelveket és intézkedési javaslatokat, amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális árufuvarozás hatékonysága és versenyképessége. (Az intermodális, vagy kombinált fuvarozás lényege, hogy az áru többféle fuvarozási mód kombinálásával jut el a célhelyére, miközben nem az árut rakodják át a tehergépjárműről a vasútra, hanem magát a szállítóeszközt, azaz a pótkocsi, vagy a szállítókonténer vált fuvarozási módot.) Az intermodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

Kamionkerítések alakultak ki Európa útjain

A Szövetség legújabb elemzésében rámutatott arra, hogy bár az intermodális forgalom az elmúlt öt évben lassú növekedést mutat, várakozásokkal ellentétben a területen áttörést egyelőre nem sikerült elérni. Az elmúlt években hozott különböző szabályozói intézkedések  (használatarányos útdíj bevezetése, EKÁER, pihenőidő stb.) és környezeti tényezők (sofőrhiány, útfelújítások, migrációs nyomás) hatására sem tudott az intermodális fuvarozás a közúti fuvarozás számára versenyképes alternatívává válni. Eközben mára Európa számos országának autópályáin szinte összefüggő kamionkerítések alakultak ki, ami nemcsak jelentős környezeti terhelést, hanem komoly közlekedésbiztonsági kockázatot is jelent. A közúti áruforgalom növekedésének ráadásul egyre komolyabb akadályává vált hazánkban az ágazatban jelentkező sofőrhiány.

Évi 50 ezer kamiont válthatna ki az intermodális fuvarozás fejlesztése

A fenti hatások miatt ugyanakkor egyre több fuvarozó vállalat keresné a lehetőséget, hogy a nagytávolságú közúti szállítmányokat vasútra, vízre tudja rakni – mondta Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette: a gond az, hogy egyelőre nincsenek széles körben elterjedt és jó ár-értékű megoldások a piacon. Holott az intermodális forgalom fejlődésével gyorsabb lenne az áruszállítás – vasúttal 24 óra alatt akár 1.200 km is megtehető –, csökkenne a környezetterhelés és migrációból eredő kockázatok is. Eközben nőne közlekedésbiztonság és közvetlen költségcsökkenés is jelentkezne a közúti flottát üzemeltetőknél: kevesebb gépkocsivezetőt (30 sofőr helyett 1 mozdonyvezető) és kevesebb vontatót kellene alkalmazniuk (itt akár 40%-os megtakarítás is elérhető), emellett az amortizációs és a szervízköltségek is csökkennének (gumikopás, javítás/karbantartás, pótkocsik cseréje nagyobb időközzel) – mutatott rá az MLSZKSZ elnöke.

Összességében éves szinten több tízmilliárd forinttal is csökkenteni lehetne a közutak környezeti terhelését és útfelújítási igényét, ha az ezer kilométer feletti közúti áruforgalom 10-20 százalékát vasútra és vízre terelnék – hangsúlyozta Fülöp Zsolt.  A szövetség elemzése szerint Budapest és 70 km-s vonzáskörzetében évente több mint 500 ezer nehéz tehergépjármű közlekedik. Ennek a forgalomnak az 5-10 százaléka potenciális üzleti partnere lehetne a vasúti intermodális fuvarozásnak. Ez évi akár 25-50 ezer közúti nehézpótkocsi intermodális fuvarozását is jelenthetné, és ugyanennyivel csökkenne a közúton közlekedő kamionok száma. „Másképpen nézve ez olyan, mintha 90 napig, Budapest körzetéből, M1-s autópályán, export irányába egyetlen J4-s kategóriájú nehézteherautó sem közlekedne” – tette hozzá Fülöp Zsolt.

Átfogó intézkedési tervet javasol az MLSZKSZ

Az MLSZKSZ elnöke úgy látja, hogy a kormányzat és a logisztikai szakma együttműködésével a folyamat felgyorsítható és már rövid távon is jelentős eredményeket lehetne elérni. A Szövetség szerint a hazai intermodális rendszer hatékony működéséhez az alábbi főbb irányelveknek és feltételeknek szükséges teljesülnie:

1. A változó világpiaci környezethez igazodó nemzeti közlekedéspolitikát kell megteremteni, amely logisztikai szempontból kínálati pozícióba hozza az országot.
2. Azonos infrastruktúra használati feltételeket kell kialakítani a közúti, vasúti, vízi fuvarozás vonatkozásban.
3. Ösztönző rendszer bevezetésével támogatni szükséges az intermodális rendszerek igénybevételét, és vonzó üzleti környezetet kellene teremteni, hogy megérje a közúti fuvarozóknak közlekedési módot váltani.
4. Ösztönözni (különböző pályázati kiírásokban a támogatás feltételeként előírni) szükséges az újonnan épülő ipari parkokat, a nagyobb raktárakat és a logisztikai központokat a vasúti összeköttetésük kiépítésére.
5. Egyszerűsíteni és korszerűsíteni szükséges a vasúti működési szabályzatokat, az adminisztrációt és a nemzetközi vasúti fuvardíjadás módját gyorsítani.
6. Fejleszteni szükséges műszakilag a vasúti és vízi eszközállományt, a közlekedési- és logisztikai szakemberek képzését fel kell gyorsítani.

Az MLSZKSZ szerint a fenti javaslatok közül már az adminisztratív jellegű intézkedésekkel, minimális anyagi ráfordítással is érdemi közlekedésmód-váltás lenne elérhető vasúti és a vízi fuvarozás irányába. Csak az intézkedések kisebb hányada igényelne komolyabb költségeket, amelyeket viszont megfelelő ütemezéssel, a költségvetést kevésbé terhelő módon is meg lehetne valósítani.

Az intermodális fuvarozás legfontosabb előnyei:

• Az intermodális (kombinált közúti-vasúti-vízi) fuvarozás helyzetének javítása egy modern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti, amely az egyes közlekedési alágazatok előnyeit egyesíteni tudja, és érdemi módváltásra tudja ösztönözni a logisztikai ágazat szereplőit a környezetbarátabb közlekedési ágazatok irányába.
• Optimalizálja a közúti/vasúti/vízi teherfuvarozási ágazatok előnyét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és jelentősen élénkítve a tranzit teherfuvarozást.
• A közlekedési módváltás célja a közút terheltségének, fenntartási kiadásainak csökkentése, az utak állapotának javítása, az amortizáció mérséklése, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott torlódás és balesetveszély mérséklése. A vasúti- és vízi intermodális forgalom részarányának növelése hozzájárulna a közúti fuvarozók sofőrhiányának mérsékléséhez is.

Forrás: MLSZKSZ

 

Yearly more than 10 billion forints could be saved by developing intermodal transport

50 thousand trucks could disappear from the roads

The environmental impact on public roads and their renewal costs could be reduced by several thousands of million forints every year if 10-20 % of long distance transport (over 1000 km) on public road were diverted on rail and waterways – reads the latest analysis of the Association of Hungarian Logistics Service Centers (MLSZKSZ ) on the situation of intermodal transport in the country. According to MLSZKSZ 25-50 thousand trucks could disappear from the roads every year if the cooperation between road, rail and water transport could be raised on a higher level, the railways could get new purchase orders and road transport operators could save costs, moreover, the lack of truck drivers, an increasing problem in the sector, could also be compensated. Last year the Association submitted a comprehensive report to the government which highlighted the fact that this process can be accelerated through the cooperation between the logistic trade and the government and even in the short term significant results could be achieved.

In the last seven years MLSZKSZ has been analysing the situation of intermodal transport in Hungary and has submitted to the government and the sector the most important directives and possible measures which could result in increasing the efficiency and competitiveness of Hungarian intermodal goods transport.(Intermodal or combined goods transport is essentially the combination of several modes of transport which deliver the goods to their  destination, meanwhile it is not the goods that are loaded from the trucks to the railways carriages, but the transport vehicle itself, namely the trailer or the transport container, that changes the mode of transport.) The improvement of the situation of intermodal transport in Hungary is in line with the transport politics of the European Union which set the goal to transfer 30 %, later 50 % of road transports over a distance of 300 km to rail or waterways by 2030 and 2050 respectively.

Truck fences grow on Europe’s roads

It its latest analysis the Association pointed out that although there has been a slow increase in intermodal transport over the last five years, contrary to the expectations no breakthrough has been achieved yet . The different regulations and measures taken in the previous years (pay-as-you-go tolls, EKÁER, rest periods etc.) and the environmental factors (lack of truck drivers, road reconstructions, migration pressure) have not added up to enough pressure to make intermodal transport a competitive alternative for road transport. Meanwhile on the highways of many European countries nearly uninterrupted lines of trucks form a wall on the lanes, which represents high risk not only for the environment but also for transport security. Moreover, the lack of qualified truck drivers represents an increasing obstacle for the development of road transport.

Yearly 50 thousands trucks could be withdrawn by developing intermodal transport

As a result of the above effects a growing number of transport companies would like to find other possibilities for the transport of their long distance consignments, to put them on rail or water – said Zsolt Fülöp, President of MLSZKSZ. He added what the problem was: for the time being there are no widely used and good-value-for-money solutions on the market. However, the development of intermodal transport would make goods transport quicker – you can cover even 1,200 km by rail within an hour – and it would also decrease the risks of environmental impacts and migration. At the same time transport safety and direct cost reduction would increase for the benefit of road fleet operators: they would need to employ less drivers (1 engine driver for 30 truck drivers) and have less towing vehicles (even 40 % savings can be achieved here), moreover the costs of amortisation and servicing would decrease as well (tyre wear, repair and maintenance, less frequent exchange of trailers) – pointed out the president of MLSZKSZ.

10 billion forints reduction could be achieved totally on a yearly basis considering the environmental impact of the roads and their reconstruction costs, if 10-20 % of long distance (over 1000 km) road transport could be diverted to rail and waterways – emphasized Zsolt Fülöp. According to the analysis of the association more than 500 thousand heavy-goods vehicles roll on the roads in and around Budapest in an agglomeration belt of 70 km. 5-10 % of this traffic could be a potential partner for intermodal railway transport. This would mean the intermodal transport of 25-50 thousand road heavy trailers, and the same number of trucks would disappear from the roads. „To look at it in a different way it is as if for 90 days there would be not a single J4 category heavy truck on the M1 driving from the area of Budapest to an export destination”– added Zsolt Fülöp.

MLSZKSZ recommends a comprehensive action plan

According to the president of MLSZKSZ this process can be accelerated through the cooperation between the government and the logistic trade, and significant results could be achieved even in the short term. The association holds that an efficient operation of the domestic intermodal system is to be based on the realisation of the following principles and  conditions:

1. The national transport policies to be set up should be tailored to the changing conditions of the world market, which would create a supply-position for the country regarding the logistic sector
2. The same conditions should be established for the use of infrastructure, equally for road, rail and water transport.
3. An incentive scheme should be introduced to support the use of intermodal systems and a lucrative business environment should be created to make it worthwhile for the road transport companies to change modes of transport.
4. The new industrial parks, bigger warehouses and logistic centres being/ to be built should be encouraged to build railway junctions (in invitations to tender this should be a prerequisite for support).
5. The operational rules for the railway should be simplified and modernized, the administration and the modes of payment of international railway freight costs should be accelerated
6. The vehicles (material assets) of rail and water transport should be developed, the education and training of transport and logistics professionals should be accelerated.

According to MLSZKSZ out of the above proposals just the administrative measures combined with a minimum of material expenditures would result in a marked change of transport modes towards railway and water transport. Only a lesser part of the measures would involve substantial material costs, which could be allocated through proper scheduling, in a way putting lesser burden on the national budget.

The most important advantages of intermodal transport:

 

• The improvement of the situation of intermodal (combined road-rail-water) transport means the establishment of a modern, up-to-date, sustainable transport system that can integrate the advantages of the individual subsectors and can stimulate the players of the logistic sector to realise a significant change of modes towards the more environmentally friendly modes of transport.
• It optimizes the advantages of road/rail/water freight transport, boosts the domestic rail freight transport market and significantly invigorates transit freight transport.
• The aim of transport modes shift is to reduce the heavy traffic load on roads and the maintenance costs, to improve the state of the roads, to reduce amortisation and environmental impacts (emission of harmful substances, level of noise) and to lessen congestion and risks of accidents caused by trucks. The increase of the share of rail and water intermodal transport would also contribute to a lesser shortage of workforce concerning truck drivers.

Source: MLSZKSZ 

 

About the Association of Hungarian Logistics Service Centres (MLSZKSZ)

The Association of Hungarian Logistics Service Centres (MLSZKSZ is one of the most significant and acknowledged logistic and transport organisations in Hungary, which represents nearly 90 % of the Hungarian logistic centres. MLSZKSZ is the only association in Hungary which covers the whole area of services; the other organisations represent only some parts of logistics. The Association was established in 2002 with the aim to encourage the efficient cooperation of the logistic service centres, to promote the business operations of the companies working in their area, to boost their competitiveness and to create new business possibilities. It has 78 members, the total revenues of the members amounted to HUF 409 billion in 2016.