News

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) kezdeményezésére a hazai logisztikai szakma képviselői megfogalmazták azokat a fejlesztési irányelveket, amelyek megvalósításával jelentősen javítható a magyar intermodális (vízi-közúti-vasúti) árufuvarozás versenyképessége. A Csepel Szabadkikötő dísztermében 2014. április 23-án megrendezett Intermodális Szakmai Nap résztvevői szerint megfelelő intézkedésekkel a közúti áruforgalom 5-10 %-a vasútra terelhető. Az áttereléssel éves szinten közel 78 milliárd forinttal csökkennének az állami útfenntartási kiadások és 8,3 millió tonna plusz megbízással nőne a vasúttársaságok forgalma.

A magyar logisztikai ipar szereplőinek törekvését támasztja alá az MLSZKSZ 2014. április végén elkészült, a hazai intermodális forgalom helyzetét feltáró legújabb elemzése is.

 

A vizsgálat rámutatott arra, hogy az előző évi adatokhoz képest – a ROLA 2012. évi megszűnésének köszönhetően – 2013-ban a teljes magyarországi érkeztetésű kombinált árufuvarozási forgalom közel 4 %-kal csökkent.

 

Az áruszállítási teljesítményeket összehasonlító elemzésből kiderült, hogy habár a vasúti forgalom 5 %-kal nőtt 2013-ban, a kombinált forgalom vasúti ágazaton belüli részaránya továbbra is megközelítőleg 12 % maradt, mivel az elektronikus útdíj bevezetését követően sem bővült érdemben. Ez az érték Európa fejlettebb részén 20 % körül mozog.

 

Az elemzők megállapították, hogy a központi régió szerepe viszont annak ellenére tovább erősödött, hogy a teljes magyarországi kombinált összforgalom csökkent, hiszen a három budapesti terminál forgalmának köszönhetően a konténeres szállítás, az intermodális forgalmon belüli részaránya 4 %-kal nőtt.

 

Az MLSZKSZ szerint a hazai intermodális fuvarozás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a magyarországi vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában. A másik ok, hogy hazánkban nincs a vasúton menetrendszerűség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20-30 évben elmaradt fejlesztési/fenntartási munkák miatt jelentős mértékben romlott a vasúti pályák állaga. Ebből következik az is, hogy az eseti küldemények vasúti fuvarozása drága, nem kiszámítható, és nem tervezhető, így nem is hatékony.

 

„Amennyiben a megfelelő átalakítások és fejlesztések egyidejűleg megtörténnek, és a korszerű közlekedési rendszer kiépül, az intermodális szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé válik.” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. „Így továbbra is reális esély van arra, hogy a közúti teherforgalom minimum 5-10 %-t vasúton továbbítsák a fuvarozók. A 2013. évi forgalmi adatokkal számolva, ez éves szinten 78 milliárd forint értékű, kézzelfogható környezeti terheléstől mentesíti a magyar közutat, ezáltal költségvetési megtakarítás érhető el. A magyar vasúton dolgozó vasúttársaságok számára mintegy 8,3 millió tonna plusz megbízást hozna, így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) jelentős többletbevétel áramolna az állami vasútvállalathoz.” – tette hozzá a Fülöp Zsolt.

 

A szakemberek álláspontja szerint a legfontosabb irányelvek – amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális áruszállítás hatékonysága és ezáltal versenyképessége – a következők:

 

Olyan ösztönző rendszerre van szükség, amelynek bevezetése segíti a közlekedési módváltást, az intermodális közlekedési módok (vasút, víz) nagyobb mértékű igénybevételét, pl. a CO₂ kibocsátás csökkentésén keresztül, az intermodális logisztikai szolgáltató központok (kombiterminálok, kikötők) 70 km-es körzetében legyenek használatarányos útdíjmentesek a központokba el/felfuvarozó közúti nehézgépjárművek, az új vasúti forgalmak pedig kapjanak 70 százalékos pályahasználati díj- kedvezményt a bevezetés időszakára.

 

Az ipartelepek és logisztikai létesítmények megvalósításakor előnyben kellene részesíteni azokat a vállalkozásokat, akik vállalják, hogy területükön intermodális fuvarozást támogató fejlesztéseket végeznek (például vasúti kapcsolatot alakítanak ki, kikötőfejlesztést végeznek, intermodális fuvarozásra képes járműparkot fejlesztenek/korszerűsítenek), illetve a konténeres fuvarozással továbbítható módon csomagolják a termékeiket és igénybe is veszik ezt a fuvarozási módot.

 

A meglévő kombiterminálok, kikötők hálózatosodásával újra kell éleszteni a belföldi intermodális forgalmat. Ennek érdekében biztosítani kell a vasúti árufuvarozás esetében a kiszámíthatóságot, a menetrendszerűséget. Az eléréséhez a logisztikai szakmát érintő szabályzókat tovább kell korszerűsíteni és egyszerűsíteni, fejleszteni kell a vasúti infrastruktúrát, – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt (V0) -, és módszeresen felszámolni a vasúti lassú jeleket.

 

A konténeres vízi fuvarozás területén szakítani kell a korábbi konvojos rendszerekkel és új megoldásokat kell keresni. Például a kiesebb, 150 TEU kapacitású önjáróhajókkal jelentősen mérsékelni lehet a kisvíz/nagyvízből származó, közlekedést akadályozó problémákat.

 

Az ország versenyképessége érdekében Záhony térség logisztikai versenyképességét javítani kell.

 

A közlekedéspolitikának, a megváltozott piaci környezethez való bizonyos fokú alkalmazkodóképességét kell kialakítani – azaz megpróbálni az események elébe menni és logisztikai kínálati pozícióba hozni az országot, így teremtve meg azt a vonzóképességet, ami további termelő potenciálokat hozhat az országnak.

 

Az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

 

Forrás: MLSZSKSZ