szechenyi 2020

Híreink

A közeljövőben Észak-Magyarországon indít innovatív, BTS jellegű ipari- és logisztikai ingatlanfejlesztéseket az InfoGroup. A cégcsoport Miskolcon 21.500 m2-es csarnokot épít 50.000 m2-es bővülési lehetőséggel, Tiszaújvárosban pedig egy 18.000 m2-es csarnokot 18.000 m2-es bővülési lehetőséggel, mindenben a leendő bérlők egyedi igényeire szabottan, rugalmas, hatékony térkialakítással.

Az InfoGroup új miskolci beruházásának leendő bérlője egy német autóipari vállalat lesz, a 15 hektáros területen épülő új raktárcsarnokuk a tervek szerint 2017. december végére készül el; Tiszaújvárosban pedig 2018. második negyedévében adja át az InfoGroup a 9 hektáros területen létesülő új raktárcsarnokot, amelyet egy nemzetközi elektronikai nagyvállalat vehet majd birtokba.

A BTS együttműködés a partnerek számára lehetővé teszi az optimális helyszín kiválasztását, majd az új létesítmények pontosan a felhasználók igényeinek megfelelően épülnek fel, így növelhető a kész épületek funkcionalitása és hatékonyabbá válnak a bennük zajló munkafolyamatok.  „Miskolcon és Tiszaújvárosban egyaránt világcégek bérlői szükségleteit elégítjük ki. A fejlesztések révén ráadásul új munkahelyeket teremtünk egy kitűnő úthálózattal rendelkező, de logisztikai ingatlanok szempontjából alulfejlesztett régióban” – mondta Székely Ádám, az InfoGroup ügyvezetője.

Lokáció szempontjából mindkét fejlesztés kimagasló adottságokkal rendelkezik, hiszen számos nemzetközi szállítmányozási útvonal található a közelben, például a Velencét Ljubljanán és Budapesten keresztül Kijevvel összekötő 5. számú Pán-Európai folyosó, továbbá a transzeurópai közlekedési hálózat (TENT-T, TINA) út- és vasútvonalai.

Az InfoGroup új fejlesztései a megbízók számára magas szintű logisztikai szolgáltatást nyújtanak majd.

A leendő miskolci és tiszaújvárosi bérlők szempontjából fontos megemlíteni a térség demográfiai adottságait is: a környező megyékben harminc perces autóúttal közel egymilliós lakosság érhető el. A beruházások által az InfoGroup és a jövőben betelepülő vállalatok jelentősen javíthatják a foglalkoztatottságot az országos átlagnál magasabb munkanélküliségi rátával jellemezhető észak-magyarországi térségben.

A közelben, az InfoGroup tulajdonában álló Polgár Ipari Parkban található mintegy 27.500 m2 logisztikai csarnok 100%-os bérbe adottsággal üzemel.  A 2011-ben az Év Ipari Parkjának választott Park olyan hazai és multinacionális cégeket tudhat a bérlői között, mint a Sona, a Jabil, a Toyota Tsusho, a Parkon belül saját tulajdonú telephelyeket épített ki a Volvo, a Gyermelyi, és további területek ugyancsak várják a betelepülni vágyókat.

A miskolci és tiszaújvárosi BTS projektek előkészítő munkálatai javában zajlanak, az építkezések 2017. 2. negyedévében kezdődnek majd. „Célunk, hogy nem csak regionális, hanem országos összehasonlításban is kimagasló minőségű, minden igényt kielégítő épületeket hozzunk létre, amelyek segítik a megbízóinkat üzleti céljaik elérésében” mondta Székely Ádám ügyvezető.

Forrás: InfoGroup

www.infogroup.hu

Már az átadást követő napokban megkötötték a bérleti szerződéseket.

A Prologis Inc., a világ vezető logisztikai ingatlanvállalata a mai napon bejelentette, hogy két új bérleti szerződést kötött a Prologis Park Prague-Airport második spekulatív épületében, összesen 12.100 négyzetméterre. A park jelenleg 100 százalékos kihasználtsággal működik.

A bérleti szerződések a következőket tartalmazzák:

  • 9000 négyzetméter bérbeadása egy egyesült királyságbeli székhelyű fuvarozó vállalat számára
  • 3100 négyzetméter bérbeadása az O&M Movianto számára, amely a gyógyszeripari-, biotechnológiai- és orvosi eszközök piacán kínál egészségügyi megoldásokat Európában, az amerikai székhelyű Owens & Minor Inc. részeként. A vállalat a Prologis ügyfele a Prologis Park Bratislava területén is.

„Az új épület bérbeadásának sebessége a megfelelő lokáció és az első osztályú logisztikai helyszínek iránti fokozott igényt tükrözi,” mondta el Martin Baláž, a Prologis Csehország és Szlovákia bérbeadásért és fejlesztésért felelős igazgatója. „Szilárd működési alapjainak köszönhetően a Prologis Park Prague-Airport területe egyértelmű választás volt a spekulatív fejlesztés megkezdésére.”

A Prologis Park Prague-Airport a D6-os autópálya 7-es kijáratának szomszédságában helyezkedik el, mindössze öt percre a prágai repülőtértől. A park jelenleg három, összesen 73.000 négyzetméteres épületből áll, további 48.000 négyzetméternyi fejlesztési potenciállal. Kiváló hozzáféréssel rendelkezik a belföldi és nemzetközi szállítmányozási útvonalakhoz a D0, D5 és D1 autópályákon keresztül. A parkban lévő buszmegállóból tömegközlekedéssel könnyedén elérhető Kladno és Prága városa, valamint a vonatállomás is.

A Prologis a maga több mint 1 millió négyzetméternyi logisztikai és ipari területével Csehország egyik vezető ipari ingatlan szolgáltatója (2016. december 31-i adatok alapján).

 

Prologis. PRÁGA – 2017. március 30. 

Az összesen 3,8 millió négyzetméternyi területre kiterjedő magyarországi ipari- és logisztikai létesítmények közel felénél mára komoly problémát okoz, hogy az elmúlt évtizedben a létesítmények tervezésénél és kivitelezésénél nem fordítottak kellő figyelmet a padozatok megfelelő minőségű elkészítésére – derült ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) friss felméréséből. A Szövetség szerint a megrepedt, széttört padozatok rendbetételével és a megfelelő technológia kiválasztásával ágazati szinten évente három-négymilliárd forintnyi költséget lehetne megtakarítani.

 

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége folyamatosan figyeli és elemzi azokat a hazai és nemzetközi lehetőségeket, amelyek alkalmazásával a logisztikai központokban javítani lehet a hatékonyságot, emelni lehet a szolgáltatási színvonalat, és csökkenteni lehet a költségeket. Az MLSZKSZ legutóbbi felmérése a logisztikai létesítmények nem megfelelően kivitelezett ipari padozatok miatti rejtett költségeit tárta fel.

 

A felmérés szerint a 3,8 millió négyzetméterre kiterjedő hazai logisztikai létesítmények közel felénél komoly problémák vannak az ipari padozatok minőségével: a táblák elhasználódtak, töredeznek, repednek, valamint dilatációs, síkpontossági és antisztatikus problémák állnak fenn velük kapcsolatban – jelentős többletköltséget generálva a létesítmények üzemeltetőinek. A probléma oka, hogy a létesítmények nagy többségénél, a tervezéskor nem foglalkoztak a beépített ipari padlók életciklus költségeivel. Ez a tényező, illetve a kivitelezés gyenge minősége együttesen eredményezték azt, hogy a gyorsan hibásodó padozaton 3-5 éven belül komolyabb összegű javítást (esetleg felújítást) kellene eszközölni – mondta el Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke szerint normális esetben, ha a beruházási terv készítésekor figyelembe veszik az üzemeltetési szempontokat is – például az amortizációs költséget, vagy az állagromlás ütemét, jobban odafigyelnek a kivitelezés minőségére, akkor egy jó padozatra nagyobb összeget legkorábban 10-15 év múlva kell költeni.

 

A padozatok minősége nemcsak a targoncák szervizköltségeire van hatással, hanem az üzemelésre is, mert a padozatok javítása miatt sok esetben le kell állítani a napi munkát, meg kell bontani és vissza kell állítani a rögzített termelősorokat/polcokat, ami a megrendeléseket is veszélybe sodorja. Emellett a rossz minőségű padozatok miatt jelentősen megnő az üzemi balesetek veszélye, és a takarításhoz rendszeresen használt vegyszerek miatt a környezeti terhelés is.

 

Az MLSZKSZ szerint az ipari padozatok rendbetételével a megfelelő technológia megválasztásával ágazati szinten évente három-négymilliárd forinttal lehetne csökkenteni az üzemeltetési költségeket. A piacon ugyanis van olyan betonpadló készítő, javító és felújító technológia (HTC Superfloor eljárás), amely nemcsak az új padozatok kivitelezésénél mutat jó eredményt, hanem a már elrontott, tönkrement padlóknál is használható. Ez az eljárás egyben  biztosítja a padlók ESD védelmét (a padlók antisztatikusságát) is. 

 

Az MLSZKSZ ajánlásai

 

Élettartam költségek: Egy rosszul tervezett és kivitelezett burkolat 3-5 év alatt tönkremegy és jelentős többletköltséget, kárt okoz. Egy jó burkolat 15 év múlva esetleg esztétikai felújítást igényel. Időközben nem kell pakolni, termelést leállítani, rögzített termelősorokat/polcokat megbontani, majd visszaállítani, megrendeléseket veszélybe sodorni. Egy jól tervezett padozat felújítása csak 30-40 százaléka az eredeti bekerülési költségeknek.

 

Környezetvédelem: Magyarországon évente 120-140 millió liter vegyszert használunk el takarításra, ennek egy tekintélyes részét az ipar és a logisztika teszi ki. Egy jól tervezett és kivitelezett padló vegyszer igénye megfelelő eszközökkel lényegesen kisebb, mint a rosszul tervezett és kivitelezett padlóé. A szándék az, hogy 2020-ra felére csökkentsük a felhasznált takarító vegyszer mennyiségét. A megvilágítás - a kellő fénymennyiség - munkavédelmet, sebességet, pontosságot, befolyásoló tényező. Körültekintő tervezéssel csak a padozaton 20-30 százalék megvilágítás spórolható meg. Ha a targoncák gumikerekeiből csak a fele fogy, akkor a gumipor, valamint az előállítás környezeti lábnyoma is felére csökken.

 

Hasznosítás: Ha egy beruházás elején még nem tisztázott a hasznosítás pontos jellege, vagy nem a teljes élettartamra tudjuk meghatározni felhasználás jellegét, akkor praktikus úgy kialakítani a csarnok padozatát, hogy a lehető legtöbb tevékenységre használható legyen. Pl. van lehetőség olyan padozat kialakítására, ami közepes áron tudja a nagy síkpontosságú padlók, az ESD (antisztatikus) padlók, kopásálló padlók minden követelményét teljesíteni.

 

Rossz megoldások, tévhitek:

  • A kettős hasznosítású targonca (kint/bent), erős gumi és kosz nyomokat hagy egy padlón. Megoldásként egyes helyeken fehérgumikat tesznek rá, amelyek fele annyi idő alatt kopnak el. A hosszú távú megoldás a térburkolat és a belsőpadozat megfelelő állapotba hozása lenne, ez nem fér bele a rövid távú gondolkodás kereteibe. Egy ilyen beruházás 1-2 év alatt megtérül, ha jól csinálják, utána 10 év alatt, 1-2 évente visszahozza az árát.
  • Másik esetben a tönkrement ipari padló a targoncák kerekeit és futóműveit erősen amortizálja, nagyon sok garanciális vitát és sokmilliós költséget okozva. A padozat kijavítása, a megnövekedett költségeket figyelembe véve átlagban két év alatt megtérül. Egészségesebb körülményeket lehet biztosítani a munkatársaknak, továbbá munkaeszköz, késztermék és világítási megtakarítás jelentkezik.
  • A dilatációs hibákat sok helyen „költségmegtakarítási” okokból nem javítják ki, vagy csak nagyon későn. Ilyen esetekben a betontáblák elveszítik az összetámasztásukat, billegni kezdenek és további táblatörések jelennek meg a felgyorsuló folyamatban. Ma már léteznek olyan megoldások, hogy egy-egy forgalmasabb közlekedési utat keresztező repedést, vagy egy rossz dilatációt akár 1 óra alatt kilehet javítani és azonnal visszaadható a forgalomnak.

 

Példa: 4.500 m²-es üzem padozata nagyon gyorsan tönkrement. Ez a 4. évben, a targoncákon éves 8 millió forintot meghaladó javítási költséget generált, valamint a padozat takarítása is nagyon nehézkessé és költségessé vált. A rendesen nem elvégezhető takarítás miatt a por, a behordott vízzel nagyon csúszós elegyet képezett, ezzel balesetveszélyt okozott. Ezért kicserélték a targonca abroncsokat fehérre, puhábbra, ami drágább volt, és kétszer olyan gyorsan kopott. A padló felújítására ebben az esetben 6,8 millió forintot kellet fordítani.

 

Ezzel szemben egy jó tervezéssel, az üzemeltetési szempontok figyelembe vételével készült padozaton, a fenti példa esetében, a targoncák éves karbantartási költsége, átalányban 1-2 millió forint. A takarítható és nem csúszós felületek takarítási eszköz költsége 1,2 millió forint/év - hetente kétszer áttakarítva. Ebben benne van egy olyan ápolószer használata is, ami feleslegessé teszi a takarítószerek használatát, keményen és új állapotban tartja a padlót és a zárt pólusokba nem engedi beleragadni a koszt.

 

Európa vezető, saját eszközparkkal rendelkező logisztikai szolgáltatójaként a terveknek és stratégiának megfelelően az Ekol Logistics 2017 márciusában megnyitotta fióktelepét Szlovéniában. Így az Ekol már 15 országban van jelen.

„Az Ekol Slovenia a nemzetközi és belföldi fuvarszervezés, illetve a gyűjtő szállítás területén  nyújt szolgáltatást. Első raktárunkat Ljubljanában nyitjuk meg. Raktárszolgáltatásunk vámszabad- és nem vámszabad árukra is kiterjed. Az Ekol Slovenia második évének végére 15 alkalmazottal számolunk.” – mondta Miha Ulcar, az Ekol Slovenia vezetője.

Az Ekol Slovenia alapítása és bejegyzése megtörtént, így 1-2 hónapon belül megkezdi működését. Az iroda és az ügyfelek igényeinek megfelelő kapacitású cross-dock raktár is hamarosan megnyílik.

Az Ekol tisztában van környezetvédelmi és közösségi felelősségével, így az erkölcsi irányelvek elkötelezett híve. A 6 Ro-Ro hajót és heti 48 irányvonalat működtető Ekol a környezettudatos szolgáltatásaival igyekszik erősíteni európai jelenlétét.

„Hosszabb távon az Ekol Slovenia intermodális megoldásokat is nyújt a többi európai ország viszonylatában. Nagyon jót tesz a gazdaságunknak, hogy egy új, céltudatos vállalat lépett a szlovén piacra.” – tette hozzá Miha Ulcar.

Említésre méltó, hogy az Ekol Törökországon kívül Európában 1996-ban kezdett terjeszkedni. Ez volt az Ekol Németország, melyet követett Románia, Olaszország, Franciaország, Ukrajna, Görögország, Bosznia-Hercegovina. Soha nem tévesztve szem elől a célt, hogy ügyfeleinek magasabb szintű szolgáltatást nyújtson, az Ekol 2013-ban az európai geopolitikai térkép stratégiailag egyik legkiemeltebb pontján megalapította az Ekol Magyarországot. 2014-ben a cég szállítmányozási hálózata az Ekol Spanyolországgal bővült. 2015-ben megnyílt az Ekol Lengyelország. A tavalyi év során az Ekol saját cégeket nyitott Csehországban, Bulgáriában és Iránban.

Az Ekol nemcsak beszél a modern, innovatív megoldásokról; az Ekol valóban ezt nyújtja ügyfelei számára. Mindezt a cég saját K+F részlege teszi lehetővé, ahol több mint 120 alkalmazott mintegy 130 projekten dolgozik, amelyek egyre jobb és hatékonyabb szolgáltatásokat eredményeznek. Ennek a munkának a gyümölcse az, ami az Ekolt megkülönbözteti a többi logisztikai cégtől.

Wojciech Brzuska, az Ekol Europe Ügyvezetője és Igazgatósági tagja így fogalmaz: „Az elkövetkezendő hónapokban az Ekol tovább növekszik Csehországban, Spanyolországban, Iránban és Romániában. Reményeink szerint az Ekol szolgáltatásai a szlovén ügyfeleink üzleti gyarapodását is elősegíti. Az Ekol az ügyfelekkel együtt inspiráló és fenntartható értéket teremt.”

 

Forrás: Ekol

Szerződést kötött kedden a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) a Siemens Zrt.-vel és a Siemens AG Austria-val, amelyek konzorciumban idén október végéig öt, a későbbiekben pedig négy Vectron típusú mozdonyt gyártanak a soproni székhelyű vasúttársaságnak.

 

Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy az Európai Beruházási Bank (EIB) 40 millió euró (12,5 milliárd forint) hitelt adott a GYSEV Zrt.-nek a mozdonyok vásárlására, a hitelkeretből 35 millió eurót használnak fel.

 

A mozdonyokat egész Európában, elsősorban a teherforgalomban használják majd, de Intercity kocsikat is vontatnak majd vele.

 

Október végéig két darab dízel segédhajtású kétáramnemű és három darab háromáremnemű mozdonyt gyártanak a Siemens müncheni gyárában. A szerződés részeként pedig további négy darab, szintén kétáramnemű mozdonyt vásárol a GYSEV. A mozdonyokat folyamatosan állítják forgalomba, az elsőket várhatóan a nyári hónapokban.

 

Ludvig László, a Siemens Zrt. divízió igazgatója arról beszélt, hogy a mozdonyokat a szállítást követően harminc évig a Siemens tartja karban.

 

A Vectron típusú mozdonyokat 1600 korábbi mozdony paraméterei és eredményei alapján tervezték, s Magyarországon mintegy hetven ilyen mozdony kapott már hatósági üzembehelyezési engedélyt.

 

Arnulf Wolfram, a Siemens AG Austria divízió vezetője szerint a Vectron mozdonyoknak Európa minden országában van üzembehelyezési engedélye, ezért a határon átnyúló személy- és teherforgalomban kitűnően használható. Hozzátette, hogy az Osztrák Államvasutak (ÖBB) a jövőben több ilyen mozdonyt fog vásárolni.

 

Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára arról beszélt, hogy a hazai vasúti közlekedés folyamatosan fejlődik, 2010-hez képest jelentősen javult a vasút általános helyzete.

 

Emlékeztetett, hogy a következő években 1500 milliárd forintnyi fejlesztés valósul meg ebben a közlekedési ágazatban, amelynek eredményeként 2020-ig 882 kilométer vasútvonal korszerűsödik.

 

Beszélt arról is, hogy a hazai kötött pályás közlekedés stabilitását mutatja, hogy a MÁV csoport 2010. évi háromszáz milliárd forintos adósságát mostanra az ötödére, 64 milliárd forintra sikerült csökkenteni, a közösségi közlekedés tarifái pedig nem változtak 2010-hez képest.

 

/ Forrás: MTI / 2017. március 14. /

 

Az oroszországi és a kínai piacon erősít a Rail Cargo Hungaria; ezzel jól jár Záhony és a BILK is. A Világgazdaságnak Kovács Imre, a vasúttársaság elnök- vezérigazgatója nyilatkozott.

A Rail Cargo Hungaria (RCH) és a Dunaferr nemrég öt évvel meghosszabbította és kibővítette a Záhonyon keresztüli szállítási megállapodását. Más módon is növekszik Záhony súlya az RCH tevékenységében?

– Olyannyira, hogy a keleti az új terjeszkedési irányunk. Ez számunkra két térséget jelent: Záhonyon át Oroszországot és Kínát, valamint Lőkösházán keresztül a Balkánt, illetve szintén Kínát. Döntésünk súlyát mutatja, hogy anyavállalatunk, az ausztriai RCA a keleti üzleti kapcsolatait döntően Budapestről kezeli. A bécsi kollégákkal például rövidesen Budapesten tárgyalunk az ukrán állami vasúttársaság (UZ) első emberével. Ennek nagy a jelentősége, mert az UZ hatalmas: rossz években 350 millió tonna árut továbbít, a jókban akár 400 milliót is. A magyarországi piac 40 millió tonnás. Keleti terjeszkedésünkhöz épp most nyertük meg az egyik bécsi vállalatunk élére az orosz és a távol-keleti piacot jól ismerő Thomas Karglt, aki előzőleg az orosz Far East Land Bridge (FELB) vasúti áruszállító cég vezérigazgatója volt. (A FELB az orosz állami vasút áruszállító cége, a Transcontainer leányvállalata – a szerk.) Know-how-ja révén az orosz–kínai vasúti fuvartengelyen kívánunk megjelenni. Az is erősíti keleti pozícióinkat, hogy csatlakoztunk a széles nyomtávú vasúti kocsik nemzetközi használatát szabályozó, PGV nevű együttműködéshez. Ez a szervezet jellemzően állami vasúttársaságokat tömörített, eddig magyar részről csak a MÁV lehetett a tagja.

Mit hozott az RCH-nak a Dunaferr-üzlet, és milyen további lehetőségeket kínál a partnerség?

– Idén 1,7 millió tonnányi szenet, acélbugát, vasércet és más anyagokat fuvarozunk a Dunaferr számára Dunaújvárosba, ahonnan késztermékeket továbbítunk. Ez jelentős tétel az évi 35 millió tonnás forgalmunkon belül, és a felével nagyobb az egy évvel korábbi mennyiségnél. Azon is dolgozunk, hogy Záhony „kikötői” státuszt kapjon. Ekkor ugyanis a rajta keresztül importáló társaságok az áruért csak Záhonyban fizetnek, ahelyett, hogy akkor utalnának – lényegében előfinanszíroznának, mint most –, amikor az eladó, például egy bánya útnak indítja a szállítmányt. E változtatás sokat lendítene a határvároson keresztüli szállítás versenyképességén.

Most mekkora az RCH záhonyi forgalma? Szükség lesz-e ott fejlesztésekre?

– Tavaly még ahhoz kerestem támogatást, hogy ne kelljen elküldeni száz záhonyi dolgozónkat, most viszont már embereket keresünk oda. Januárban és februárban az egy évvel korábbihoz képest 34 százalékkal nőtt a forgalmunk, ilyen utoljára 20 éve volt. Először a tömegáru mennyiségét növelnénk annyira, hogy érdemes legyen fejleszteni is. A Szlovákiában működő közeli és rivális Cierna Nad Tisouban (Tiszacsernyőn) éppen most adják át a második, korszerű átrakót, amelynek melegítőcsarnoka is van a vagonra fagyott tömegáru kirakodásának megkönnyítésére. Második lépésben a konténeres forgalmat indítanánk be Ausztria és Olaszország felé. Ám a Kína felőli forgalmunk fellendüléséből nem csak Záhony profitál. A kínai áruk magyarországi átrakóközpontja a budapesti BILK Terminál lesz. Már ma is ez Közép-Európa legnagyobb ilyen létesítménye: ide fut be az áru Triesztből, Hamburgból, Koperből és Rijekából. Ide kapcsolnánk be a záhonyi forgalmakat is.

Záhony fő versenytársa tehát Cierna Nad Tisou?

– Nem, hanem a vízi szállítás, mivel egyes szlovákiai fuvarokat biztosan nem tudunk megszerezni Tiszacsernyőről és ők sem Záhonyról. A január–februári záhonyi felfutás mögött főleg az állt, hogy jégtorlódás volt a Dunán. A fagymentes időszakokban is szeretnénk megtartani az így megszerzett fuvarok 20-30 százalékát. A vízi út rivális a tengeri kikötők előnye miatt is. Ez főleg Constancára vonatkozik.

Tart az RCH a Szlovákián keresztüli, széles nyomtávú vasút Bécsig történő kiépítésétől?

– Nemigen halad a dolog, és csak 20 éves távlatban tervezett beruházásról van szó. Ám az osztrák, a szlovák és az orosz érintettek így is negyedévente tárgyalnak üzletekről, és hoznak olyan előkészületi döntéseket, amelyek nekünk hátrányosak. Ilyen például, hogy az említett Transcontainer kibérelte a szlovákiai Dobrán lévő terminált. Mi igyekszünk a dobrainál jobb szolgáltatásokat nyújtani.

Hogyan alakul az RCH hagyományos, balkáni forgalma?

– Hetenként tárgyalunk a szerbiai partnereinkkel. Januárban és februárban Kelebiánál is erős volt a forgalmunk, például a szerbiai – kínai kézben lévő – szmederevói (szendrői) kohóba szállítottunk vasércet. Ezen az útvonalon már a múlt év óta erős a törökországi, görögországi és macedóniai konténerforgalmunk is. Ugyanakkor komoly versenytársunk Trieszt és a 10. európai szállítási folyosó. Bár az utóbbi pang Jugoszlávia szétesése óta, de Szlovénia épp most lobbizik az útvonal vasúti folyosóvá (RFC) válásáért. Így nagy előnyt jelentene számunkra a Budapest– Belgrád vasútvonal fejlesztése. Amióta a kínai Cosco megvásárolta a mélytengeri, pireuszi kikötőt, amelybe évi ötmillió konténert küld, nekünk is van onnan közvetlen fuvarunk a BILK-re. Pireuszból ugyanis eredetileg elosztóhajók viszik tovább az árut más kikötőkbe, de a Cosco bekapcsolna a fuvarozásba egy szárazföldi útvonalat is.

Így ez egy új, ígéretes szállítási irány?

– Annak ígérkezik, de nehezíti a helyzetünket, hogy Kelebiánál három-négy óráig tart a vonatok átvizsgálása a migránsok miatt. Erre sajnos szükség van. A mi szerelvényeink ütközőire, aljára is rendszeresen felkapaszkodnak a menekültek, még az üres tartályokba és konténerekbe is bebújnak. A megoldás az olyan röntgenkapuk felszerelése lesz, amilyenek Záhonyban már működnek. Két vasúti és két- három közúti kapu lesz, amelyek alatt a járművek 40 kilométeres sebességgel haladhatnak át.

Mit vár az RCH a hazai vasúti szervezet, a Hungrail versenyképesség-javító csomagjától?

– Fontos lenne, hogy a kormány támogassa például a mozdonyvezetők és a kocsivizsgálók képzési rendszerének megújítását, egyszerűsítését. A mozdonyvezetők kiöregedése, utánpótlásuk elmulasztása európai probléma. Célszerű lenne támogatni az iparvágányok használatát, átalakítani a pályadíjrendszert, támogatni a kombinált fuvarozást, az egyes kocsik (szerelvényen belüli több megrendelőhöz tartozó kocsik) továbbítását is. Adózási és hatósági oldalról is kaphatna segítséget a vasúti áruszállítás. A belföldi forgalomban a közúttal szinte versenyképtelen a vasút. Az RCH forgalmában a belföldi forgalom megközelítőleg 20 százalékot tesz ki.

Ez a 20 százalék milyen belpiaci súlyt takar?

– A Rail Cargo Hungaria piaci részesedése 65 százalék. Pozícióinkat az elmúlt években kissé visszavetette, hogy a külföldön megjelenő magán-vasúttársaságok szívesebben dolgoznak magáncégekkel. A gyengülő korábbi nemzeti vasúti kapcsolatok miatt vált szükségessé, hogy megalapítottuk Budapesten a Rail Cargo Carriert (RCC), amely már 11 országban folytat vasúti fuvarozást.

Indulásakor nem volt mozdonya az RCH-nak, most mekkora a vontatóparkja?

– 25 Taurust vásároltunk, részben anyavállalatunk privatizációs kötelezettségeként. Ezekkel szolgáljuk ki a hazai fuvarjaink 40 százalékát, a többihez a MÁV-Starttól béreljük a vontatást. A múlt évben megújított szerződésünk részeként már a mozdonyokat és azok vezetőit is mi irányítjuk. És Magyarországon is futnak a román és a horvát forgalmakban az RCC mozdonyai.

Milyen évet zárt tavaly az RCH?

– Előzetes adatok szerint 6 százalékkal, 73 milliárd forint körülire nőtt az árbevételünk, és ismét nyereségesek leszünk. Vonataink fajlagosan 16,6 százalékkal több árut szállítottak, mint 2015-ben.

Forrás: Vg.hu

 

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

SiteFace Kft.

IT Divízió Kft.

Informatikai üzemeltetőnk:
IT Divízió Kft.

Hírlevél