szechenyi 2020

Híreink

Az In-Management vezető ipari ingatlanüzemeltető vállalat létrehozta a magyar piac egyik legnagyobb egységes koncepció szerint megvalósult logisztikai központ-hálózatát. Az ország kilenc kiemelt csomópontján megvalósult MetLog Logisztikai Központok összesen több mint 100.000 nm hasznosítható bérterülettel rendelkeznek.

Az Indotek Group tulajdonában álló In-Management létrehozta az ország egyik legnagyobb logisztikai ingatlanhálózatát, amelynek keretében a vállalat az ország kilenc kiemelt jelentőségű csomópontján 11 korszerű logisztikai központot szervezett közös hálózatba.

A Kecskeméten, Szolnokon, Székesfehérvár-Iszkaszentgyörgyön, Szerencsen, Celldömölkön, Szekszárdon, Győrben, Szombathelyen, Miskolc-Mályiban megvalósult MetLog Logisztikai Központok összesen több mint 100.000 nm hasznosítható bérterülettel rendelkeznek. Stratégiai elhelyezkedésüknek köszönhetően a bérlők számára a teljes közép-kelet-európai régió 24 órán belül hatékonyan kiszolgálható.

A MetLog projekt megvalósítása része az In-Management hosszútávú üzletfejlesztési politikájának, amely szerint a „B” kategóriás irodapiac vezető szereplője folyamatosan erősíteni kívánja jelenlétét a magas hozzáadott értékű szolgáltatásokat nyújtó logisztikai és ipari ingatlanok szegmensében is.

„A közép- és kelet-európai régió piacain dinamikusan nő azoknak a vállalatoknak a száma, amelyek a magas tőkeigényű új raktárközpont építése helyett inkább egy, az aktuális igényeikhez rugalmasan igazítható, hatékony tárolókapacitású logisztikai – ipari ingatlan bérlése mellett döntenek. A MetLog logisztikai központok létrehozásával többek között ennek a piaci szegmensnek a magas színvonalú kiszolgálásában láttunk lehetőséget” – mondta el Kovács András, az Indotek Group értékesítési igazgatója.

Univerzális kialakításuknak köszönhetően a MetLog csarnokok gyártói, és raktározási tevékenységre egyaránt alkalmasak.


A teljes cikk: http://realista.hu/news/details/134193

Hatalmas a kereslet, soha ennyi területet nem adtak bérbe

MLSZKSZ/Fotó: Író Zoltán

Szinte alig maradt bérbe adható ipari és logisztikai ingatlan Magyarországon, miután 2017-ben a bérbe adott bruttó ipari ingatlanterület az előző évihez képest 44 százalékkal, abszolút piaci rekordnak számító 617 ezer négyzetméterrel nőtt – hangzott el az MLSZKSZ szervezésében megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián, Herceghalmon. Ötezer négyzetméternél nagyobb bérlői igényt a piac nem tud már kielégíteni, annak ellenére, hogy tavaly 117 ezer négyzetméternyi új ipari ingatlant adtak át hazánkban, és jelenleg is mintegy 115 ezer négyzetméternyi – már bérlőre talált – terület van fejlesztés alatt. A dinamikusan bővülő piacon a megfelelő fejlesztési területek hiánya, a munkaerőhiány és az építési költségek emelkedése ugyanakkor visszavetheti a további fejlesztéseket.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2018. január 25-26-án idén kilencedik alkalommal rendezte meg a Nemzetközi Logisztikai Konferenciát. A rendezvény fókuszában a logisztikai iparág versenyképessége, a digitalizáció és a modern logisztikai megoldások álltak.

Tavaly 117 ezer négyzetméter új ipari ingatlant adtak át Magyarországon, ami 55 százalékos emelkedést jelent az előző évihez képest, a kereslet azonban ennél lényegesen magasabb a piacon. Szinte alig maradt üres, bérbe vehető terület, az ipari ingatlanok piacán soha nem volt ennyire alacsony üresedési ráta (4%), mint 2017 végén – mondta el a konferencián Dr. Würsching Péter, a Jones Lang LaSalle Kft. bérbeadási vezetője.

Elindult a bérleti díjak emelkedése is – az új építésű parkokban átlagosan 4,25 euró, míg a már meglévőknél 3,6-4 euró között van egy négyzetméter –, amely a túlkereslet miatt várhatóan tovább emelkedik majd. A tavalyi évben soha nem látott méretű, a százezer négyzetmétert megközelítő méretű bérleti tranzakciók voltak a piacon - emelte ki a szakember.

Jelenleg 115 ezer négyzetméternyi ipari ingatlan van már építési fázisban, de ezek túlnyomórészt személyre szabott (build-to-suit) fejlesztések, amelyekre a bérlők már megvannak, ezért ezek hatására további üres terület nem fog megjelenni a piacon – hangsúlyozta Dr. Würsching Péter. Elérhető fejlesztési területből is kevés van, nincsenek jó lokációjú telkek, vagy csak nagyon drágán lehet hozzájutni: a mezőgazdasági művelésből kivett területeken a kisbirtokosi szerkezet miatt olykor 40-50 tulajdonost kellene kivásárolni egy-egy fejlesztési terület létrehozásához, ami rendkívül idő- és költségigényes. Egy-egy ilyen terület előkészítése legalább egy-két évbe telik, ami óvatossá teszi a fejlesztőket, mert bár jelenleg nagy a piaci igény, de egyáltalán nem biztos, hogy két három év múlva is ez lesz a helyzet – tette hozzá a szakember.  Emellett a munkaerőhiány, és a költségek növekedése is visszaveti a fejlesztéseket. Miközben az építési költségek 30 százalékkal nőttek, addig a bérleti díjak emelkedése (10%) ennél lényegesen alacsonyabb. Megjelentek ugyan újra a spekulatív fejlesztések is, de a piacon jelenleg csak néhány cégnek vannak nagyobb, konkrét fejlesztési lehetőségei.

Nőttek az üzemeltetés költségei is elsősorban az adóemelések és új adónemek miatt (pl. reklámtábla), jelenleg a piacon 0,65 és 0,95 euró közé esnek az ipari parkok teljes üzemeltetési költségei, amire addicionális díjak (pl. menedzsment-díj) is társulhatnak. Továbbra is megéri ugyanakkor saját üzemeltetés helyett szaktudással rendelkező, profi cégekre bízni az üzemeltetést, elsősorban a munkaerő-költségek, a professzionális eszközpark miatt.

Previous Next

A magyar áruk felét külföldiek viszik el

MLSZKSZ/Fotó: Író Zoltán

A kormányzat, a hatóságok és a logisztikai szakma szereplőinek összefogására van szükség ahhoz, hogy a magyar logisztikai iparág meg tudja őrizni versenyképességét és nemzetközi piaci részesedését - hangzott el az MLSZKSZ szervezésében megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián, Herceghalmon. A nyugat-európai országok egyre több olyan burkolt piacvédelmi szabályozást vezetnek be a nemzetközi árufuvarozásban, amelyek jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak, miközben Magyarország nem alkalmaz hasonló szabályokat a külföldiekkel szemben. Mindeközben a magyar áruk 50 százalékát az áfamentesség miatt külföldi fuvarozók viszik el az országból. A NAV szerint a nemzetközi fuvarozásban a visszaélések megakadályozása érdekében szükség lenne az EKÁER-hez hasonló rendszer bevezetésére az unió teljes területén.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2018. január 25-26-án idén kilencedik alkalommal rendezi meg a Nemzetközi Logisztikai Konferenciát. A rendezvény fókuszában a logisztikai iparág versenyképessége, a digitalizáció és a modern logisztikai megoldások állnak.

A konferencia nyitóelőadásában Szabó Károly vezérőrnagy, a Nemzeti Adó és Vámhivatal vámszakmai szakfőigazgatója elmondta, a logisztikai versenyképesség javításának lehet eszköze a hatósági ellenőrzés is, de ehhez a hatóság és a logisztikai szakma együttműködésre van szükség. Szerinte a hatékonyságnak és a gyorsaságnak nem a vámeljárások szabnak gátat: amíg Kínából átlagosan 29 nap alatt ér ide az áru, addig a vámeljárás technikai ideje mindössze 23 perc. Ezért nem feltétlenül a vámeljárás idejének további csökkentésre van szükség, hanem jobban meg kell szervezni a logisztikát. Azt is figyelembe kell venni, hogy a hatósági leterheltség lényegesen nőtt az elmúlt években: az importforgalomban 2011 és 2017 között kétszeresére, 345 ezerről 695 ezerre nőtt az árunyilatkozatok száma.  A NAV ugyanakkor kész a minőségi ugrásra, a technikai feltételek adottak a jelenleginél lényegesen nagyobb forgalom ellátására.

EKÁER: válaszoltak az uniós kötelezettségszegési eljárásra

Horváth Gábor, a NAV Központi Irányítás Ellenőrzések Felügyeleti Főosztályának vezetője hangsúlyozta, úgy látják a fuvarozók kezdeti ellenállása már alábbhagyott az EKÁER-rel kapcsolatban, ami azért is fontos, mert a rendszer a fuvarozók nélkül nem tud hatékonyan működni. Több változás is életbe lép a rendszerrel kapcsolatban: az EKÁER-t kiterjesztették a 3,5 tonna feletti fuvarokra is, továbbá bevezetik a nemzeti tengelysúlymérő-rendszert (TSM), amivel pontosabb adatot kapnak a járművek súlyáról. Közel száz mérőállomást építettek ki, elsősorban azért, hogy kiszűrjék az álcázott tranzitszállítmányokat és a túlrakodott járműveket. A tesztidőszakban jelenleg 55 kapu mér, egyelőre csak figyelmezető határozatokat küldenek ki a szabálysértőknek, július 1-jétől pedig már bírságolnak is. 

Az EKÁER-kapcsán indult uniós kötelezettségszegési eljárással kapcsolatban Horváth Gábor elmondta, hogy megválaszolták a rendszerrel kapcsolatos brüsszeli aggályokat. Határozott véleményük, hogy egy, az EKÁER-hez hasonló rendszerre uniós szinten is szükség lenne. Hatékonyabban lehetne fellépni a visszaélésekkel szemben, ha az egyik országból elinduló szállítmányról, a másik ország is értesülne. A főosztályvezető elmondta, hogy a rendszer iránt több európai ország is érdeklődött, Lengyelország pedig már be is vezetett egy ehhez hasonló rendszert.

Az életéért küzd a közúti fuvarozói szakma?

Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke szerint egyes európai országok a nemzetközi fuvarozásban burkolt piacvédelmi előírásokat vezettek be, hátrányos helyzetbe hozva ezzel a magyar, illetve a kelet-közép-európai fuvarozókat. A pihenőidővel kapcsolatos szabályok jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak, miközben mi nem, vagy csak lassan veszünk át hasonló szabályokat Magyarországon a külföldi fuvarozókkal szemben. Ezzel csökken a versenyképességünk és a hatékonyságunk is. Fülöp Zsolt hangsúlyozta, hogy a logisztikai szolgáltatók nehéz helyzetbe kerültek az építőipari árak emelkedése miatt – drasztikusan nőttek az egy négyzetméterre eső raktárépítési költségek - ráadásul a logisztikának erre a területére nem jut elegendő forrás. A nagyobb megbízók elvárása az, hogy a közvetlen közelükben épüljenek nagy raktárkapacitások.

Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára szerint piacvédelem tekintetében nagyon nagy a baj, a közúti fuvarozó szakma az életéért küzd. Mindez nem véletlen, mert a magyar és kelet-európai országok piacot vettek el a nyugat-európai országoktól az elmúlt évtizedben: a 2004-es 2,9 százalékról 2016-ra 4,5 százalékra nőtt a magyar fuvarosok részaránya az uniós fuvarpiacon, ahol Lengyelország részesedése meghaladja a 25 százalékot, Németország részesedése viszont 7,9 százalékra csökkent. Erre a piaci helyzetre, a szolgáltatások szabad áramlásának uniós alapelve ellenére, a nyugat-európai országok adminisztratív piacvédelmi eszközökkel reagáltak, a költségversenyt a kelet-európai fuvarozók pedig egyre kevésbé tudják állni.

Szintén nagy probléma, hogy a magyar áruk 50 százalékát nem a magyar fuvaros viszi el Magyarországról, aminek az egyik oka a magyar áfaszabályokban rejlik. „Ha külföldi viszi el nincs áfa, ha magyar, akkor van.” – mondta. Dittel Gábor szerint erre a fordított áfa bevezetése lehetne megoldás, ami más területeken bevett gyakorlat. Szerinte jó hír, hogy évek óta nem volt ekkora összefogás a logisztikai szektorban, mint most.

Szalma Béla, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint, amíg a magyar kikötők kiválóan működnek - Európában az egyik legmodernebb kikötőhálózattal rendelkezünk - és sok fejlesztési forráshoz jutnak a kikötők, addig ez a hajózásról nem mondható el. A magyar hajózási eszközpark nem jó minőségű, a fejlesztések egyik gátja a forráshiány: nincs olyan magyar pénzintézet, amely hajlandó lenne hajózási tevékenységhez hitelt nyújtani. A versenyképesség másik problémája maga a Duna. Mivel a folyó az év 120 napján nem hajózható, a hajózás Magyarországon csak 60 százalékos kapacitással tud működni.

Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. elnöke szerint a vasúti infrastruktúra fejlődik Magyarországon, ugyanakkor vannak olyan magyar szabályozások, amelyek versenyhátrányt jelentenek a magyar vasúti fuvarozóknak. A mozdonyvezetők vizsga- és képzési követelményei aránytalanul magasak, a magyar vasúti biztonsági szabályozás is szigorúbb az európainál.

Tóth Andor Nándor helyettes-államtitkár kiemelte, nyitottak a javaslatokra és ahol tudnak, ott javítani fognak a szabályozási környezeten. Minden érintettet kifejezetten kérnek, hogy adjanak folyamatos visszajelzést, mert ez a kormányzat érdeke is. Szerinte a kormányzat hozzáállására jó példa a tengelysúlymérő-rendszer, amelynek kialakításánál nagy szerep jutott az érdekképviseleteknek is.

 

MLSZKSZ/Fotó: Író Zoltán

A Szövetségünk által 2010-ben alapított Logisztikai Érdemrenddel az volt a célunk, hogy értékeljük azon szakemberek munkáját, akik a logisztika szakma érdekében végeztek kiemelkedő munkát, akik élenjártak a szakmai etika színvonalának emelésében, valamint az értékteremtésben.

A nyilvánosan meghirdetett és a beérkezett jelöltek közül a bíráló bizottság, a 2018. év Logisztikai Érdemrend elismerésben, Szabó Károly urat részesítette.

 

MLSZKSZ/Fotó: Író Zoltán

Pék Marika 2016-ig a Magyar Vámügyi Szövetség Főtitkára volt. Neve, személyisége annyira Összefonódott a Vámszövetséggel és a vámmal kapcsolatos feladatok intézésével, hogy azt mondták a kollégák, hogy aki nem ismeri Pék Marikát, az a vám területén nem is létezik. Megkerülhetetlen volt!

A pályafutásával kapcsolatban, csak néhány érdekesség:

  • mindvégig logisztikai területen dolgozott – akkoriban ezt anyagellátásnak hívták,
  • mint például a:
    • Bányagépgyártó Vállalatnál,
    • Kereskedelmi Gépgyártó Vállalatnál
    • Híradástechnikai Vállalatnál
    • Telefongyár-nál – ezt vette meg később a Siemens, itt dolgozott a nyugdíjba menteléig.
    • 2000-2016 között – 16 évig volt a Magyar Vámügyi Szövetség első számú szakmai vezetője/Főtitkára.
  • Ezalatt egy országosan ismert, elismert szövetséget tudott felépíteni és átadni az utódjának, megfelelő szervezeti és anyagi háttérrel.

Látszik, hogy nagyon színes életpálya van mögötte. Személyében egy nagyon jólelkű, remek problémamegoldó személyt ismertünk meg, aki soha nem azt mondta, hogy fogjátok meg és vigyétek, hanem vitte maga.

Köszönünk mindent Marika, fogad tőlünk nagy szeretettel ezt a kis emléket és további jó egészséget kívánunk nyugdíjas éveidhez.

 

Tags:
Previous Next

MLSZKSZ/Fotó: Író Zoltán

A Szövetségünk 2017-ben megalapította a Logisztikai 9M - díj-t azzal a céllal, hogy olyan szakemberek munkásságát is értékelni tudjuk, akik nincsenek nap-mint nap a kirakatban, nem felső vezetők, nem média szereplők, csak becsülettel és tisztességgel végzik a napi munkájukat, jóban-rosszban ott vannak és ezzel jelentős mértékben hozzájárulnak cégeik sikereihez.

Elnevezésben azért esett a „9M”-re a választásunk, mert ez a fogalomtár pontosan meghatározza a logisztika megfelelőségi szabályait, így aki kapja ezt az elismerést, az megfelel a 9M követelményeinek, hiszen az adott munkakörben, amelyben dolgozik, ezt a követelményrendszert teljesítenie kell, azaz:

  1. megfelelő személy,
  2. megfelelő feladatot végez,
  3. megfelelő időben, 
  4. megfelelő helyen, 
  5. megfelelő információk birtokában, 
  6. megfelelő minőségben,
  7. megfelelő tudással,
  8. megfelelő állapotban,
  9. megfelelő csapattal.

A díjat évente adjuk az elismerésre méltó személyeknek. Jelölések egy adott munkaközösség részéről történhetnek.

A fentiek alapján, 2018-ben a következő személyek részesülnek a Logisztikai „9M” díj elismerésben:

  • Molnár Lajos, rakodásirányító, GYSEV Cargo Zrt.
  • Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens, Budapesti Műszaki Egyetem
  • ifj. Szalma Botond, kereskedelmi vezető, Fluvius Kft.
  • Molnár Valéria, kereskedelmi igazgató, Budapest Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (később veszi át)
  • Zsámboki Zsolt vámszakmai igazgató, MASPED Logisztika Kft. (később veszi át)

 

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

SiteFace Kft.

IT Divízió Kft.

Informatikai üzemeltetőnk:
IT Divízió Kft.

Hírlevél