szechenyi 2020

Híreink

Budapest, 2018. október 30., kedd (MTI) - Októberben megkezdte menetrendszerű közlekedését Európa legnagyobb tengeri kikötőjét, Rotterdamot és a budapesti Rail Cargo Terminal - BILK logisztikai központot összekötő tehervonat, ezzel egy éven belül a negyedik vonatprojektjét indította útjára a Rail Cargo Group - közölte a Rail Cargo Hungaria Zrt. kedden az MTI-vel.

    Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator - Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója a közleményben kiemelte, a mintegy 1400 kilométeres távot a vonat köztes megállók nélkül egy nap alatt teszi meg. 
    Az ügyvezető igazgató szerint a Magyarország legnagyobb vasúti és közúti bimodális terminálja és a rotterdami kikötő közötti vasúti összeköttetés olyan kedvező fuvarozási alternatívát kínál, amely még a kamiontársaságok számára is vonzó. 
    A 22 vagonból álló szerelvények kapacitásának egy részét közúti fuvarozó cégek kötik le, hogy félpótkocsijaikat sofőrök utaztatása nélkül juttathassák el a kikötőbe. A vonat fennmaradó kapacitásával tengeri és tankkonténereket szállít - írják a közleményben.
    A budapesti BILK terminálra Rotterdamból érkező nem magyarországi rendeltetési küldeményeket a Rail Cargo Group projektvonatai továbbíthatják vasúton Románia, a görögországi, törökországi és olaszországi célállomások, illetve a déli tengeri kikötők felé. Ezáltal a vonatok nemcsak Magyarországot kapcsolják össze Hollandiával, hanem egész Nyugat-Európát Dél- és Délkelet-Európával - hangsúlyozta Hernád Ágnes.
    A Rail Cargo Hungaria egy évvel ezelőtt kezdte meg a projektvonat rendszerek kialakítását. A Maria Theresia elnevezésű projektvonat a cseh és a dél-lengyel iparvidékről szállít termékeket a budapesti régióba, elsősorban a csepeli Szabadkikötőbe, a Balkan Express néven futó járat a Nyugat-Európa országaiból származó árut Magyarországon és Szerbián keresztül Görögországig és Törökországig fuvarozza, míg az idén szeptemberben indult Multigroup márkanevű vonatrendszer a magyarországi termelőüzemek áruit, illetve a nyugatról ide érkező tranzitfuvarokat juttatja el Bukaresten keresztül Ploiestibe, illetve a bulgáriai Stara Zagorába.

Forrás: RCH/MTI

A logisztikai ingatlanpiac várható alakulásáról szóló három részes sorozatunk harmadik tanulmányában azt vizsgáljuk, hogy milyen hatásai lehetnek a szállítással, a munkaerő termelékenységével és a fogyasztói szokásokkal kapcsolatos trendeknek a logisztikai ingatlanok piacára. A Prologis előrejelzése szerint e trendek következtében jelentősen nőni fog az ellátási láncok hatékonysága, amely költségmegtakarítást eredményez a logisztikai ingatlanok bérlői számára - akik ezen megtakarítások egy részét a magasabb bérleti díjakra fordítják, különösen a foghíjbeépített nagyvárosi helyszíneken, amelyek jóval nagyobb hatékonyságjavulást tesznek lehetővé.

A sorozatban megjelent második tanulmányból kiderül, hogy a logisztikai ingatlanok bérleti díja jelenleg a legalacsonyabb költségtényező az ellátási láncokra jellemző fontosabb költségkategóriákon belül; az ellátási lánc összköltségének kevesebb mint 5%-át teszi ki. A logisztikai ingatlanok bérlői a bérleti díjakra fordított minden egyes dollár mellett további 5-7 dollárt fordítanak a munkaerővel kapcsolatos költségekre, 10 dollárt pedig szállításra.

Az „Innováció, zavarok és az idő értéke: Az elkövetkező 10 év a logisztikai ingatlanok piacán” címet viselő harmadik tanulmányunkban kiemeljük, hogy az alternatív üzemanyag-forrásokba és az önvezető járművekbe történő beruházások hosszú távon előreláthatólag a szállítási költségek jelentős csökkenését eredményezik, míg az automatizálás/robotika fejlesztését célzó befektetések drasztikusan csökkentik a munkaerő költségeit. Az ellátási lánccal kapcsolatos költségek jelenlegi megoszlását figyelembe véve az ezeken a területeken elért hatékonyságjavulás jelentős hatásokkal jár majd: számításaink szerint a szállítási és munkaerő-költségek terén elért minden 1%-nyi megtakarítás a logisztikai ingatlanok után fizetendő bérleti díj 15–20%-ának felel meg.

Az így keletkező haszon egy része pedig minden valószínűség szerint a bérleti díjak emelkedésében ölt majd testet. Az összehangolt kereskedelemre (Synchronized Commerce) való átállás és a kényelem, az azonnali kiszolgálás és a széles termékválaszték növekvő fontossága miatt a kereskedelemmel és az ellátási lánccal kapcsolatos tevékenységek egyre összetettebbé válnak; a megfelelő helyszíneken lévő logisztikai ingatlanok segítenek az így kialakult komplex helyzet kezelésében.

Az e-kereskedelemre jellemző ellátási láncok bővülésével és a kereskedelmi lábnyom zsugorodásával párhuzamosan változóban vannak a kereskedelmi modellek is. A kereskedők az ellátási láncokra többé már nem költségközpontként, hanem versenyelőnyt jelentő eszközként tekintenek, és egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak ennek az adottságnak. Az ellátási láncok szempontjából ez annyit jelent, hogy a kereskedők kevesebbet költenek az üzletekre, és többet a logisztikai ingatlanokra – különösen a nagy népességközpontokban és azok szomszédságában.

Kutatásunkban megpróbáltuk számszerűsíteni ezeket a folyamatokat. Számításaink szerint a jelentős piacokon a logisztikai bérleti díjak körülbelül 1,5–2-szer (vagy még ennél is) magasabbak, mint az ellátási láncokhoz tartozó közeli vagy szomszédos piacokon, mint például Varsóban és a vele szomszédos Błonie piacán. A bérleti díjak a 120 kilométeres (1-2 órás vezetéssel megközelíthető) távolságban található piacokon szintén jelentős különbségeket mutatnak. A Prologis Research a bérleti díjakat alpiacok és a városközponttól mért távolság alapján csoportosította a világ hét legnagyobb logisztikai ingatlan- és fogyasztási piacán, és úgy találtuk, hogy a foghíjbeépített és nagyvárosi helyszíneken a bérleti díj 2-3-szorosa a távolabb fekvő helyszínekének.

„A világ legfontosabb foghíjbeépített alpiacain a bérleti díjak az elmúlt öt év során közel megduplázódtak; véleményünk szerint ez a kiemelkedő növekedés a jövőben is tovább folytatódik” – állapítja meg a jelentés egyik társszerzője, Dirk Sosef, a Prologis Europe Research & Strategy alelnöke. „A bérleti díjak emelkedése várható, mivel az ügyfelek számára adott az üzleti lehetőség, valamint képesek és hajlandóak is lesznek megfizetni a foghíjbeépített és nagyvárosi helyszíneket.”

Olvassa el az „Innováció, zavarok és az idő értéke: Az elkövetkező 10 év a logisztikai ingatlanok piacán” című teljes riportot.

Alig lehetett idén árut fuvarozni a folyón

A kiszámíthatatlan dunai vízállás miatt idén az év 60 százalékában csak jelentős korlátozásokkal lehetett árut fuvarozni a Dunán, ami visszavetheti a magyarországi vízi árufuvarozás európai viszonylatban egyébként is alacsony piaci részarányát. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint mihamarabb átgondolt és megvalósítható dunai fejlesztési koncepcióra lenne szükség: a kiszámíthatatlan vízállás nemcsak a vízi árufuvarozásra van negatív hatással, hanem olyan nemzetgazdasági szempontból stratégiai jelentőségű területeket érint súlyosan, mint a turizmus, a mezőgazdaság, a halászat, az ivóvíz-védelem vagy az atomenergia. A Szövetség szerint megfelelő számú vízi erőmű építése a vízállás szabályozása mellett segítséget nyújthatna többek közt az árvízi védelemben, a mezőgazdasági öntözésben, valamint zöldáramot is termelne.

A Duna kiszámíthatatlan vízállásából eredő széles körű problémákra az elmúlt hetekben több szakmai fórumon is felhívták a figyelmet. Drámai forgalom-visszaesésről számolt be a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége és a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége is, a mezőgazdasági termelésre gyakorolt negatív hatásokra figyelmeztetett a Tolna Megyei Mezőgazdasági Termelők Szövetsége, miközben a paksi atomerőműben emelni kellett a készültségi szintet az alacsony dunai vízállás miatt. A kiszámíthatatlan vízállás komoly vesztese a magyarországi vízi fuvarozási ágazat, a probléma ugyanakkor jócskán túlmutat pusztán a hajózás kérdéskörén.

 

Magyarországon a hajózható utak hossza 1 484 km (ez gyakorlatban csak a Dunát jelenti), ami európai viszonylatban jó közepes vízi útsűrűséget jelenthetne, ha a teljes vízi út használható lenne. Belvízi hajóinkkal, a Duna igénybevételével a Duna-delta, azaz a Fekete-tenger és a Rajna torkolat, azaz az Északi-tenger kikötőibe lehet szállítmányokat eljuttatni.

Amíg a vízi fuvarozás részesedése az európai fuvarpiacon 4 és 30 százalék között van, addig Magyarországon ez alig éri el a 3,4 százalékot, ami elsősorban a Duna kiszámíthatatlan vízállásának a következménye. Október közepéig idén mindössze 125 napon lehetett a Dunán legalább 2,5 méteres merüléssel hajózni, ami jelentős korlátozást jelent a vízi árufuvarozásban – a megfelelő mélység hiányában a hajók ugyanis nem közlekedhetnek maximális terheléssel. rufuvarozs

 „Ameddig a Dunán az év minimum 340 napján a korlátozás nélküli hajózás nincsen biztosítva 2,5 méteres merüléssel, addig a belvízi szállítások mennyisége nem fog növekedni, holott az összes közlekedési szállítási mód közül a belvízi hajózás a legenergiatakarékosabb, azaz ennek a legkisebb a teljesített 1 tonna/km-re vetített energia-felhasználása.” - mutat rá egy komoly problémára Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette, hogy a hajók a többi szállítóeszközhöz képest ráadásul lényegesen kisebb mértékben károsítják a környezetet, a vízi járművek üzemeltetése pedig a hajócsavarok működése révén növeli a folyók vizének oxigéntartalmát, segítve ezáltal a vízi élővilág fennmaradását.

Fülöp Zsolt arra is emlékeztetett, hogy kikötői fejlesztések, amelyek jelentősek voltak az elmúlt az elmúlt években, illetve jelenleg is folyamatban vannak – jól átgondolt folyamszabályozás nélkül, alacsony hatékonysággal hasznosulnak. „Ha nincs víz, nincs hajózás, nincs árufuvarozás” - teszi hozzá a szakember.

Vízi erőműveket kellene építeni

A Duna kiszámíthatatlan vízállása azonban messze túlmutat az árufuvarozás problematikáján, hiszen olyan ágazatokat érint súlyosan, mint a mezőgazdaság vagy a halászat, de a turizmus is veszélybe kerül. Főszezonban akár 30-40 nagy szállodahajó tartózkodik Budapesten, amelyek alacsony vízállás esetén napokra-hetekre itt rekedhetnek. (Ezek éves szinten 200 ezer feletti turistaszámot hoznak). Az alacsony vízállás továbbá problémákat okoz a paksi atomerőmű hűtésében, ami melegebb időszakban közvetve az erőmű alatti dunai élővilágot is veszélybe sodorja.

Az MLSZKSZ ezért egy olyan fejlesztési koncepció kialakítását és kivitelezését sürgeti, amely, érdemi választ ad a Duna hazai szakaszán, a kiszámítható vízállás biztosítására. Ez összhangban van a Kormány által 2013. szeptemberében elfogadott Logisztikai Ágazat Szakpolitikai Stratégiával is, amely elvárásként fogalmazta meg a hálózati közlekedési infrastruktúrafejlesztéssel kapcsolatban a Duna esetében a folyamatos hajózhatóság biztosítását, és többek között ezért nemzetközi szinten összehangolt integrált vízgazdálkodást és folyószabályozást ítélt szükségesnek. 

A logisztikai szövetség szerint a kiszámítható dunai vízállás biztosításának az egyik módja megfelelő számú, zöld energiát termelő vízi erőmű építése lenne a folyón, amely nemcsak a vízállás szabályozásában játszhatna szerepet, hanem számos egyéb, a vízi árufuvarozáson túlmutató nemzetgazdasági szintű problémára is megoldást adna. Az erőművek kapcsolódó puffer tárolói kiválóan használhatók lennének az árvíz elleni védelemben, illetve a mezőgazdasági területek elsivatagosodása ellen is, továbbá az öntözéses növénytermesztési kultúrák elterjedésére, valamint az ivóvíz-bázisok védelmére is megoldást nyújthatnak.

MLSZKSZ

Fotó: MTI/Femina

Previous Next

Szeptember végén zajlott a Liegl & Dachser pilisvörösvári telephelyén a vészhelyzeti protokollt ellenőrző, kötelező, éves szimulációs gyakorlat. A külső és a belső védelmi terv próbája során raktárbejárásra, a vészhelyzeti teendők gyakorlására és valós közúti vészhelyzet szimulálására is sor került.

A veszélyes anyagokkal kapcsolatos súlyos balesetek elleni védekezésről szóló Kormányrendelet alapján a Liegl & Dachser Logisztikai Kft. pilisvörösvári telephelye – a tárolt veszélyes anyagok mennyisége miatt – úgy nevezett felső küszöbértékű veszélyes anyagokkal foglalkozó üzemnek számít. A cég a katasztrófavédelmi besorolása miatt biztonsági dokumentációval kell, hogy rendelkezzen, amelyben többek között a vészhelyzeti teendőket fektetik le. Az előírás alapján a tervben foglaltakat évente szükséges gyakorolni. A gyakorlat célja, hogy a Dachser megfelelően felkészüljön egy esetlegesen bekövetkezendő súlyos ipari balesetre és annak megfelelő kezelésére.

A gyakorlatok összehangolása érdekében a Liegl & Dachser a Katasztrófavédelemmel, az Önkormányzat illetékes vezetőivel és a környező települések Önkéntes Tűzoltó Egyesületeivel, valamint a Rendőrséggel egyeztetett.

A gyakorlat keretén belül egy szimulált vészhelyzetre is sor került: egy közúti balesetet szimuláltak. A gyakorlat során azt tesztelték, mi történik, ha egy veszélyes anyaggal megrakott gépjármű elhagyta a telephelyet és egyből közúti balesetet szenved, és emiatt a veszélyes anyag szivárogni kezd. A Katasztrófavédelem és az Önkéntes Tűzoltó Egyesületek bevetési egységei a veszély elhárítását gyakorolták, amely során néhány útszakaszt is lezártak. 

„A Liegl & Dachser pilisvörösvári telephelyén lezajlott gyakorlatokat, valamint a szimulációs gyakorlatot a jogszabályban meghatározott szempontok figyelembe vételével a hatóság megfeleltnek nyilvánította” – mondta el az érdi Katasztrófavédelmi Kirendeltség vezetője, Sallai László tű. alezredes.

A gyakorlat végeztével az önkéntes tűzoltó egyesületek tagjai helyszínbejárást tartottak a telephelyen és a veszélyesanyag-raktárban. A bejárás célja az volt, hogy a pilisvörösvári tűzoltók mellett a szomszédos pilisborosjenői, pilisszentiváni és solymári önkéntes tűzoltók is megismerkedjenek, a telepített védelmi berendezésekkel, illetve azok működésével, továbbá azzal, milyen veszélyesanyag-fajtákat tárolnak a raktárban.

A DACHSER-ről:

A világon közel 29 100 fővel, 396 telephellyel működő DACHSER 2017-ben 78,6 millió EUR árbevétel generált. A logisztikai szolgáltató összesen 81,7 millió darab, 39,8 millió tonna össztömegű szállítmányt mozgatott. A DACHSER jelenleg 44 országban van jelen. További információért keresse a DACHSER központi weboldalát, a  www.dachser.com–ot.

A csepeli szabadkikötő létrehozásának 90. évfordulója alkalmából rendezett ünnepségen átadták kedden a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. új logisztikai csarnokait – írta az MTI.

A két, 5 ezer és 10 ezer négyzetméter alapterületű csarnokot a zrt. mintegy 2 milliárd forint beruházással alakította ki, a területet 90 százalékban már bérbe adták.

A kormány számára kiemelten fontos a meglévő kikötők fejlesztése, így a csepeli szabadkikötő modernizálása is folyamatosan napirenden van – derült ki Németh Szilárd, a Honvédelmi Minisztérium parlamenti államtitkára üdvözlő beszédéből, amelyet felolvastak a rendezvényen, miután az államtitkár hivatali elfoglaltsága miatt nem tudott részt venni a rendezvényen. A csepeli létesítmény 2015-ben 3,5 milliárd forintból újult meg. Az európai uniós támogatással létrejött beruházás fontos lépés azon az úton, hogy a csepeli szabadkikötő Közép-Európa egyik legkorszerűbb közforgalmi kikötőjévé és logisztikai bázisává válhasson.

Sztilkovics Szávó, a Mahart-Szabadkitötő Zrt. vezérigazgatója köszöntőjében elmondta, a csepeli szabadkikötő mindennapjait a magyar állami tulajdonban lévő Mahart-Szabadkikötő Zrt. és a magyar magánbefektetői tulajdonú Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. határozza meg. Úgy vélte, az állami tulajdonlás garancia arra, hogy a szabadkikötő ezután is bármely vállalkozás számára egyenlő feltételekkel használható kikötő, és logisztikai központ legyen. Elmondta, a szabadkikötőben hamarosan több mint ezren dolgoznak csaknem 100 vállalkozásnál.

Cseh Ottó, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a területen az elmúlt 12 évben a zrt. 20 milliárd forintot fektetett be 8,5 milliárd forint állami támogatás mellett, amelynek során kikötői szolgáltatásokat, közlekedési útvonalakat, A kategóriás raktárcsarnokokat építettek és fejlesztettek. Terveik szerint további 150 ezer négyzetméter raktárcsarnok építését kezdik meg – ismertette.

Borbély Lénárd, Csepel polgármestere (Fidesz–KDNP) köszöntőjében azt hangsúlyozta, hogy a kerület és a csepeli szabadkikötő élete szorosan összekapcsolódik. Hozzátette: Csepel gazdaságilag erős, folyamatosan fejlődő kerület.

Forrás: MTI

Fotó/Máthé Zoltán

Példátlan teljesítményt valósít meg a Prologis az elkövetkező hat hónapban: egyidejűleg ad át új épületeket mind a négy kelet-közép-európai országban, ahol jelen van.

A kilenc modern és fenntartható épület eredeti költségvetésnek megfelelő, határidőre történő átadása Csehországban, Magyarországon, Lengyelországban és Szlovákiában újabb bizonyíték arra, hogy ahol mások kihívást látnak, ott mi megragadjuk a lehetőséget.

Az üresedési ráta történelmi mélységben van a kelet-közép-európai régióban; a legkeresettebb helyszíneken kevés az elérhető korszerű ingatlan, és nem sok jel mutat arra, hogy csökkenne a magas színvonalú épületek iránti kereslet. Mindez azt jelenti, hogy alapvető fontosságú, hogy az ügyfeleink igényeinek hosszabb távon rugalmasan megfelelni képes épületek fejlesztését a magas növekedési rátával és magas belépési korláttal rendelkező piacokon folytassuk. Jelenleg kilenc logisztikai épületünk áll fejlesztés alatt a kelet-közép-európai régióban, összesen mintegy 200 000 négyzetméteren.

Csehországban a Prologis első spekulatív fejlesztését valósítja meg az új Prologis Park Brnoterületén – ez a 27 860 négyzetméter alapterületű 2. épület. A befejezéshez közeledik két másik épület fejlesztése is, a Prologis Park Prague-Airport területén. A 38 517 négyzetméteres 3. épület részben spekulatív, részben előzetesen bérleti szerződéssel rendelkező területekből áll, míg a 2B épület egy 9500 négyzetméteres build-to-suit (BTS) fejlesztés. A két épület átadásával befejeződik a Prologis Park Prague-Airport fejlesztése.

Lengyelországban hamarosan befejezzük egy 16 500 négyzetméteres épület fejlesztését a Prologis Park Łódź területén, amely a Prologis és az eyefortransport kutatása alapján a legkeresettebb logisztikai helyszín Kelet-Közép-Európában. További két épület átadására is sor kerül a közeljövőben: elkészül egy 13 300 négyzetméteres kisvállalatokat kiszolgáló (SBU) épület a Prologis Park Poznań III területén, valamint egy 15 600 négyzetméteres spekulatív épület a Prologis Park Wrocław V területén.

Szlovákiában sor kerül a Jaguar Land Rover üzem szomszédságában lévő új Prologis Park Nitra első két, összesen 63 423 négyzetméteres spekulatív épületének átadására.

Magyarországon megkezdtük egy 10 600 négyzetméteres spekulatív épület fejlesztését a Prologis Park Budapest-Harbor területén, amelyet 2019 márciusától vehetnek használatba az ügyfelek. A parkban található 12. épület lesz a Prologis első BIM (Building Information Modelling) módszerrel tervezett logisztikai épülete a kelet-közép-európai régióban.

„Kiváló tervezésre és kivitelezésre van szükség ahhoz, hogy megfeleljünk a jelenlegi logisztikai piac kihívásainak. Az, hogy képesek vagyunk kilenc projektet több piacon egyidejűleg irányítani, tartva a szoros határidőket, kiválóan példázza, hogy miben különbözünk versenytársainktól” – mondja Martin Polak, a Prologis kelet-közép-európai regionális vezetője.

Ahhoz, hogy hét parkban, négy országban egyidejűleg végezzük kilenc épület fejlesztését, munkatársaink tapasztalatára, szakértelmére és energiájára van szükség, akik nap mint nap együttműködve képesek az átgondolt és összefogott stratégiát piacvezető teljesítményre váltani.

Forrás: Prologis

Rólunk

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége meghatározó, véleményformáló, szakmai érdekképviselet.

kozlekedesi konferencia 2019 336x280

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

ADATVÉDELEM

SiteFace Kft.

ITD Informatika Zrt.

Informatikai üzemeltetőnk:
ITD Informatika logo vektor horizontal feher 01

Hírlevél